ChongMingS.COM崇明网讯 “在郊区找到一辆共享单车并不容易。”近期，不少工作日往返于市区与郊区两地的职工反映。根据在地铁沿线的调查发现，与市区各色共享单车挤爆的场景形成鲜明对比，郊区单车的品牌及数量下滑明显。而造成这种现象的原因，既有企业对于成本高、运维难的考量，也有与投资方之间的分歧。
职工：郊区难找可用单车
“共享单车确实给老百姓带来了极大的方便，但有时要在密密麻麻的车辆中找到一辆可用的单车，也着实有些难，有的车胎没气，有的链条脱落，还有一些要么被人为地加了锁，一些车的二维码被刮掉或被涂上油漆……地铁站出来，就看见几个年轻人和我一样，在七零八落的自行车丛中挑来挑去，找不到再到下一处继续找，若没有再到下一处去找……这哪里方便了？只有无奈和气愤！”这是居住在嘉定的王先生发在朋友圈中的状态。
郊区可用的共享单车太难找，住在南翔的职工苏先生也深有体会。他向记者表示，在江苏路上班的他，习惯于“P+R”的出行方式，共享单车的出现，也让其受益不少。可最近，苏先生却发现，从自家到地铁站的这“最后一公里”上，能用的单车越来越少。“一方面是品牌少，就橙黄两色，和市区出来五颜六色的没法比。另一方面都是坏车，用不了的车。”苏先生说，上周五，他出站后，为了寻觅到一辆可用的车，愣是在地铁站周边徘徊了近半个多小时。
探访：离市区越远单车越少
为了解共享单车在市区及郊区的投放情况，6月4日中午，记者坐上11号线，对沿线站点的单车数量进行了排摸。
在徐家汇地铁站外，五颜六色的单车布满了人行道，不少行人只能侧身走过。记者打开“全能车”APP，从手机屏上，可以清晰地看到，橙黄蓝绿各色单车几乎撑满了屏幕，总数量初步估算约在三百辆之上。同样的情况，在11号线沿线的交通大学站、江苏路站、上海西站亦然。
不过，随着11号线逐渐驶离市区，单车数量逐渐开始稀少。在嘉定南翔站，记者注意到，在“全能车”APP中，显示的单车颜色，只剩下橙黄蓝三色。打开相关单车APP，在定位点三公里内，有摩拜单车30辆、小黄车50辆，小鸣61辆，单车总数尚不及徐家汇站的一半，且分布也较为分散。
记者出站后发现，真正停靠在地铁站出口的单车，数量更少。小黄车只有8辆，且3辆的座椅已被损坏；12辆摩拜中，半数的车筐及二维码被损坏，小鸣在地铁站出口处仅有3辆。
地铁继续往花桥方向驶去，在嘉定新城站，摩拜仅7辆、小黄车14辆、小鸣5辆。可见，距离市区越远，单车数量越少。而在闵行颛桥、浦东金桥，情形也非常雷同，从地铁站走出，虽然也有不少单车，但故障率很高，能“即扫即走”的单车并不多。
企业：投放郊区顾虑重重
是共享单车企业没在郊区投放单车？还是不愿意在郊区投放？面对用户的这些质疑，多家共享单车企业向记者表示，“郊区市场的用车需求很大，我们在外环内外均有投放。”但上述企业也坦承，“要做好郊区市场，问题很大很复杂，有不少顾虑”。在这背后，单车企业们似乎“家家都有本难念的经”。
上海享骑电动车运营服务有限公司运营总监钱赟向记者表示，企业在嘉定、松江及浦东新区都有投放，但郊区目前的特点是“站点少、需求量大”。
“成本与运维是必须考虑的问题。”在钱赟看来，站点开发得越多，意味着覆盖面越大，乍看起来很美，但背后能否支撑成本、运维能否匹配，将成为企业的巨大负担。享骑在沪的投放量为6万，注册用户150万，而运维团队规模为400人。根据目前仍在修订的《共享单车的系列团体标准（草案）》标准，单车企业的运维标准应达到“1000∶5”，享骑目前为“750∶5”，是达标的。
但钱赟依然觉得有压力，因为上海郊区实在太大，“我们的运维师傅，分早晚两班，早班负责调度、维修与归集。晚班负责给全城的单车充电，郊区充电过于分散，可能会影响充电速度，延长师傅的工作时间。”
同样的顾虑，摩拜、优拜单车的有关人士也向记者表达过，“在市区，我们的卡车一次性可以从一地或附近，回收许多破损单车，在郊区就办不到，有时候开很久，就为了找一辆。”
在郊区，单车日用频次不如市区，也将加大企业的成本。钱赟告诉记者，享骑电单车在市区日均的使用频次为5~6次，闲置率控制在3%~5%，而在郊区，不仅使用频次降低，闲置率也更高。
享骑这一方面，比其他单车还多一丝烦恼，就是政策受限。由于市交通委上月明确“不鼓励”发展电单车，导致享骑近期无法再投放新车。“我们原计划是在上海投20万辆，现在只能保证6万辆不变。”钱赟说。
投资方：郊区看不到盈利点
就在各家单车品牌因成本、运维及政策等原因，未能充分发掘郊区市场时，一家曾力主“郊区市场”的沪上单车企业，却因与投资方的分歧，无奈退出了上海市场。
“我们已经收回了所有年初投放的单车，目前酝酿向二三线城市发展。”该品牌负责人葛先生向记者透露。而距该品牌在沪投放首辆单车至今，也不过半年光景。
当时，葛先生曾向记者介绍过该单车的投放策略，即“重郊区，远市区”。“经调研，市区基本饱和，但郊区市场很大，我们会往嘉定、青浦、松江等地方投车，先在郊区打开口子。”他表示。
“应该说，不是策略的问题，是企业模式与投资方有了分歧。”葛先生坦言，从企业角度看，复制已有品牌单车的模式，再去瓜分已经饱和的市区市场，并不明智。但是从投资方角度，市区的曝光率更高，离开市区，势必影响品牌的影响力。“原投资方表示，力主郊区投放，看不到盈利点，所以作罢。”葛先生透露，下一步企业将选择南方二三线的城市的市区，集中投放。
郊区：“最后一公里”如何解？
共享单车发展到如今，市区密度过大，供大于求，郊区密度稀少，供不应求的状况，成了新课题。如何让市区、郊区的用户都能共享起来，提高郊区车辆的闲置率，单车企业也想了一些办法。
摩拜单车负责人告诉记者，为了鼓励用户使用单车，今年已陆续推出过“红包车”、“彩蛋车”、“宝箱车”等活动用车，就是希望能解决平台在运营中发现的“潮汐现象”。OFO公司也表示，会通过智能调度，定向把长期不动，或者地方偏僻的限制车辆变成红包车，鼓励用户骑行，让车运转起来。不过，记者发现，由于优惠力度不大，郊区用户的积极性并不高。“一个红包几毛钱，我却要走几公里去骑，犯不着。”用户罗先生表示。
上海自行车行业协会秘书长郭建荣认为，尽管单车套上了“共享”的外衣，也确实为大众的出行提供了便利，但背后运营的仍是企业。“投放是企业行为，为了生存，为了成本，在市区与郊区间，哪里投放的管理压力小，周转率高，企业会做出适合自己的判断。”他表示。
郊区的“最后一公里”如何破解？“解决出行的问题，像一个圈，又滚了回来。”郭建荣谈到，以前没有市场化的共享单车，全部由政府提供租赁车，在市区的效果并不理想，但在郊区，如闵行、松江等地，有桩单车一直使用至今。“这说明，在个别场合区域，政府的租赁车还是有市场的。”
在郭建荣看来，目前的共享单车大多更倾向于在市区内投放，而郊区难以顾及。“这就需要政府出手。”郭建荣建议，一方面在市区内，通过即将出台的《团体标准》限定共享单车的投放数量，鼓励企业向郊区输送单车。另一方面，政府可以集中力量在郊区多布局租赁车，推广更多的借还网点，降低办卡使用门槛。
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